、车体从提速到正速，重心始终稳如磐石，没有丝毫摇晃摆动。

这既体现了轨道铺设的扎实稳固，也证明了车体设计的精妙合理，为运行平稳性打下了坚实基础。

按照车列承载重物的要求，其稳定性与平衡性均已达标，实现了实验数据的双达标。

后续在实际轨线初期运行时，还会进行持续跟踪与标定。

跟着鲁有林叙述，朱有建基本能够认识奏则上的字，边听边读边点头。

二、车体高速运行时，所受应力仅为自身强度的四成。

这意味着以当前速度为基准，车体的刚度与韧性足以支撑一倍以上的速度提升。

显然，轨车的潜力尚未完全挖掘，还有极大的提升空间。

不过，由于本次未对运载量进行试验，后续将在正式运行后，在平阳府矿场与延安府矿场之间开展实际承载试验。

这点朱有建赞同，他根本不认为初造的轨车机头，能够迅速成熟起来；

现在使用，只不过是试运行，只有在运行中遇到问题解决问题，不断地优化才能逐渐成熟起来。

三、制动系统表现符合标准要求。

经进一步分析，提速过程可优化至半盏茶时间，即在半里距离内就能达到正常速度。

减速至停止的过程也有优化方向：将供汽由推进切换为倒轮，同时关闭风阻推进并启动反向风阻减速，此举可大幅提升制动效率。

对于这点，朱有建有点听故事书的感觉，前世，他从未听说过风阻居然可以利用，不仅可以前进助推，还能反向减速。

但是这个也不好反对，给他们自己做实验吧，能用更好，不能用也没损失。

四、钢轮与轨面接触产生的阻力，目前达到风阻的一半。

研究发现，若用梯形结构替代原有方形结构，减少一半接触面，并将钢轮倾斜度增加五度，阻力可减少两成，降至风阻的三成，相应地，轨车速度可提升两成。

但需考虑横风对运行车厢的影响，四大卫匠已着手制定改进方案。