“东星号”下水一周后，《纽约时报》的一则头条新闻，让环球航运彻底走进全球视野——《环球航运吨位超苏联，华人船王掌控半个“海上油库”》。

    报道中附带的图表清晰显示：截至 1969年 5月，环球航运总运力达 1200万吨，其中油轮占近1000万吨，不仅超过苏联商船队的 1100万吨，更达到美国“商业运营商船”吨位（2100万吨）的 57%。

    “若仅以油轮计算，环球航运的运力占全球油轮总吨位的 30%，相当于希腊全国油轮运力的总和还多的多。”

    报道中这样写道，“更值得关注的是，这家公司的船只大多以‘长期租赁’形式运营：租给日本公司的油轮，被计入日本商船吨位；租给欧洲公司的，则被纳入欧洲国家的航运统计，其‘隐藏运力’远超账面数据。”

    新闻一经发布，全球媒体纷纷转载。

    香港《东方日报》以“华人之光：陈光良与他的海上帝国”为题，详细追溯他从 1945年重启船队，到 1969年成为“世界第三大航运力量”的历程；

    英国《金融时报》则分析道：“环球航运的崛起，打破了希腊、日本、美国、英国对全球航运的垄断，未来十年，全球原油运输的定价权，或将掌握在这位华人船王手中。”

    环球航运香港总部的办公室里，陈文锦拿着报纸，兴奋地对父亲说：“现在全球航运界都在讨论我们，连巴拿马总统都发来贺电，希望我们能多在巴拿马登记船只。”

    陈光良却显得异常平静，他指着地图上的中东、欧洲、美洲航线，说道：“1200万吨只是开始，我的目标是 2000万吨——等那批在建的 VLCC交付，我们就能接近美国的商业运力，到时候，才能真正掌控原油运输的‘生命线’。”

    他心里清楚，媒体的赞誉背后，是更激烈的竞争与更复杂的博弈。

    希腊船东们已开始联合欧洲银行，计划斥资 1亿美元造船，试图夺回失去的订单。

    但这些，都在他的预料之中——航运业本就是“吨位为王”的战场，只要持续扩充运力，保持技术优势、成本优势，就能牢牢占据主动。

    《纽约时报》的报道发布仅三天，陈光良就收到了一份特殊的邀请函——美国白宫邀请他于 6月初访问华盛顿，与刚上任四个月的总统尼克松会面。这份邀请函由美国国务卿罗杰斯亲自签署，字里行间透着“重视”：“鉴于环球航运在全球航运领域的重要地位，以及对国际能源运输的关键作用，总统先生希望与您就‘全球航运安全与能源合作’交换意见。”

    陈光良看着邀请函，立刻明白了背后的深意。

    此时的美苏冷战正处于“白热化”阶段，美国虽掌控着 2700万吨的“总航运吨位”（含后备船队与“方便旗”船只），但从六十年代开始，悬挂美国国旗的商船吨位每年减少 50万吨，导致其“直接可控的航运力量”持续削弱。

    而苏联凭借 1100万吨的商船队，不断加强对东欧、非洲的能源运输控制，甚至引入内河运输石油，试图在“冷战航运竞赛”中压制美国。

    “美国需要我们的船队，来填补他们的‘运力缺口’。”

    陈光良对陈文锦解释道，“商船不仅是运输工具，战时还能改装成‘临时运输舰’，运送军队与物资